运-20换装的涡扇-20发动机
运-20换装的涡扇-20发动机 换装了涡扇20大涵道比发动动机的运20，一般被称作是运20B。据说已经进行了试飞和验证工作，正在进行极寒测试，相信不久会进入批量生产阶段。 关于运20有这么几个问题：之前生产的运20A能否换用涡扇20发动机？这台涡扇20发动机能否用于其他飞机，比如中国商飞的C919客机，变成一种相当不错的预警机，或者反潜机和加油机呢？ 我国在引进了伊尔76运输机之后，打算研制国产的大型运输机。运20诞生的时候很多人认为它就是国产版的伊尔76运输机。但当运20问世之后，发现它的综合性能是在伊尔76之上的，即便是伊尔76综合性能还是要逊于运20，毕竟两者的研制时间相差了几十年之久。 总的来说，运20运输机的总体性能介于伊尔76和C17之间。根据公开的数据，运20的设计指标应该是:最大起飞重量220吨，最大运载重量66吨。数据上是强于伊尔76但是弱于C17的，对于我国来说也是绝对够用的水平。 涡扇20发动机是我国专门为大型飞机研制的大涵道比先进涡轮风扇发动机，第一架装备涡扇20的飞机就是运20B。 从外观上来看，涡扇20发动机的最大外观特征就是更粗的发动机直径。运20所使用的D30KP2或者涡扇18发动机推力很一般，涡扇18进行了改进之后，相比于D30发动机不但轻了300公斤，推力还提高了大约7千牛。而涡扇20发动机的推力就要大上不少，网络上的说法最小的有140千牛，最大的有160千牛。 涡扇20发动机是我国专门为大型飞机研制的大涵道比先进涡轮风扇发动机，第一架装备涡扇20的飞机就是运20B。 从外观上来看，涡扇20发动机的最大外观特征就是更粗的发动机直径。运20所使用的D30KP2或者涡扇18发动机推力很一般，涡扇18进行了改进之后，相比于D30发动机不但轻了300公斤，推力还提高了大约7千牛。 而涡扇20发动机的推力就要大上不少，网络上的说法最小的有140千牛，最大的有160千牛。而美国C17运输机使用的F117-PW-100涡扇发动机的最大推力高达170.69千牛。 涡扇20发动机能否用在C919客机上？C919客机使用的是LEAP-1C，这台发动机来自赛峰集团。核心技术来自美国的通用电气公司，是美国和法国联合研制的先进客机专用发动机。这台发动机的最大推力大约为137千牛，从动力数据上来看和涡扇20是比较接近的，但是我国肯定不可能一直给C919客机使用来自国外的发动机，我国为C919准备的就是长江1000A发动机。 长江1000A发动机虽然性能不错，但它的国产化率只有95%左右。别看这5%，再小也会受到国外的限制。而涡扇20就不一样了，涡扇20是专为运20研制的发动机，军用运输机肯定是不能受别人限制的，所以涡扇20是100%国产化的。 虽然从推力数据上来讲，涡扇20算是比较优秀，但是涡扇20的技术水平并没有长江1000A或者LEAP发动机先进，相比于美国先进的大涵道比涡扇发动机，涡扇20落后了大约一代。不过好在基础数据比较出色，而且完全国产，对于运20来说足够。 这样一来，如果真到了紧要的关头，C919是完全可以使用涡扇20的，无非就是经济性受到一定的影响，但也绝对在可接受的范围之内。如果C919飞机更换了涡扇20之后并且进行其他方面的国产化，那么C919未尝不是一种合格的空中运输平台。 我国空中发动机测试平台是来自俄罗斯的伊尔76，而这架运20运输机就测试过长江1000A发动机。所以我国在发动机方面既引进了国外的先进发动机，也有国产外加联合外国技术制造的类似的发动机，更有完全独立研制的涡扇20。 我国空中运载平台最常用的还是运8以及运9等，和波音737以及A320这类飞机有着质的区别，尽管也可以用，但绝对没有达到好用的地步。C919或许也可以用，但依旧算不上特别好的飞机，CR929军用化才是我国军队最希望的支援飞机平台。
涡扇20和涡扇18有什么区别？
运20原型机使用的D-30PK-2，性能是公开的，重2640公斤，推力117.68千牛，约合12吨，而在2015年1月，中国航发成都发动机有限公司网站曾报道相比原型机D-30PK-2，涡扇18轻了300公斤，推力提高了0.7吨，推重比提高5.5%，油耗也下降了近两成，也就是说涡扇18的数据应该是重2340公斤，推力12.7吨。 涡扇18推力12.7吨 至于涡扇20，外界推测它的推力约为140KN到160KN之间，也就是大约14.2吨到16.3吨之间，显然比涡扇18的12.7吨推力大很多。但这仅仅只是外界根据CFM56核心机推测出的理论值，而CFM56最大的推力，也只有110KN，差不多相当于俄罗斯D-30PK-2的水平，涡扇20要想在它的基础上一下将推力增大27%到45%，必须在新材料、新工艺上有革命性的突破，而这是非常困难的。 圆圈中间就是涡扇20 实际上，有一种可能性，那就是第一阶段的涡扇20，只是增加了发动机的风扇直径，推力相比涡扇18有所提高，但没有本质变化，真正增加推力的涡扇20，可能还要等到改进型，也就是第二阶段。看到这里，有人会说不增加推力，光增大风扇直径有什么意义，脱裤子放屁吗？ 测试涡扇20的伊尔76试飞平台 别着急，发动机除了推力之外，还有一个关键性能指标，那就是油耗，大涵道比的涡扇20更省油，这不但意味着换装之后运20拥有更远的航程和续航时间，而且还代表着运20能装更多的货物，也就是提高了运20的载重。这是什么理论？很简单，由于发动机省油了，在执行对航程要求没那么严格的空运任务时，运20可以少装油，将节省出来的重量用于运输货物，这就是“妙不可言”。 发动机省油了，运20可以少装油多装货 对于涡扇20来说，除了标配运20之外，还有一个重大任务，那就是作为C919的备用发动机。C919目前使用的是CFM LEAP-1C发动机，随时可能被美国断供，而国产的CJ-1000A虽然已经上试飞平台进行测试，但最乐观估计也要到5到10年后才能装机，也就是说如果美国一旦现在就决定断供CFM LEAP-1C，那么5到10年内，C919唯一能够使用的发动机就是涡扇20。 这个是CJ-1000A 涡扇20虽然是为军用运输机设计的动力系统，但前面我们就说过，它的核心机使用的是CFM56，也就是波音737和空客320的上一代发动机，涡扇20在设计过程中，对发动机的维护性、稳定性也有着严格的要求，一切都是对标客机发动机的标准来的。对于第一阶段的涡扇20来说，大量采用新材料、新工艺，提高推力不是最重要的，最重要的是尽快成熟，保持稳定。所以从这一点上说，也从侧面印证了第一阶段涡扇20推力和涡扇18差不多的可能性。 发动机的稳定性比增大推力更重要 目前，运20已经大规模量产，而C919也已正式进入局方审定试飞阶段，它们能否继续下一步，都有赖于涡扇20。预计在未来5到10年内，涡扇20有近千台的生产需求，因此它的产量和稳定性十分关键，是“雪中送炭”，相比之下，增加推力只是“锦上添花”
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