运-20换装的涡扇-20发动机
运-20换装的涡扇-20发动机 换装了涡扇20大涵道比发动动机的运20,一般被称作是运20B。据说已经进行了试飞和验证工作,正在进行极寒测试,相信不久会进入批量生产阶段。 关于运20有这么几个问题:之前生产的运20A能否换用涡扇20发动机?这台涡扇20发动机能否用于其他飞机,比如中国商飞的C919客机,变成一种相当不错的预警机,或者反潜机和加油机呢? 我国在引进了伊尔76运输机之后,打算研制国产的大型运输机。运20诞生的时候很多人认为它就是国产版的伊尔76运输机。但当运20问世之后,发现它的综合性能是在伊尔76之上的,即便是伊尔76综合性能还是要逊于运20,毕竟两者的研制时间相差了几十年之久。 总的来说,运20运输机的总体性能介于伊尔76和C17之间。根据公开的数据,运20的设计指标应该是:最大起飞重量220吨,最大运载重量66吨。数据上是强于伊尔76但是弱于C17的,对于我国来说也是绝对够用的水平。 涡扇20发动机是我国专门为大型飞机研制的大涵道比先进涡轮风扇发动机,第一架装备涡扇20的飞机就是运20B。 从外观上来看,涡扇20发动机的最大外观特征就是更粗的发动机直径。运20所使用的D30KP2或者涡扇18发动机推力很一般,涡扇18进行了改进之后,相比于D30发动机不但轻了300公斤,推力还提高了大约7千牛。而涡扇20发动机的推力就要大上不少,网络上的说法最小的有140千牛,最大的有160千牛。 涡扇20发动机是我国专门为大型飞机研制的大涵道比先进涡轮风扇发动机,第一架装备涡扇20的飞机就是运20B。 从外观上来看,涡扇20发动机的最大外观特征就是更粗的发动机直径。运20所使用的D30KP2或者涡扇18发动机推力很一般,涡扇18进行了改进之后,相比于D30发动机不但轻了300公斤,推力还提高了大约7千牛。 而涡扇20发动机的推力就要大上不少,网络上的说法最小的有140千牛,最大的有160千牛。而美国C17运输机使用的F117-PW-100涡扇发动机的最大推力高达170.69千牛。 涡扇20发动机能否用在C919客机上?C919客机使用的是LEAP-1C,这台发动机来自赛峰集团。核心技术来自美国的通用电气公司,是美国和法国联合研制的先进客机专用发动机。这台发动机的最大推力大约为137千牛,从动力数据上来看和涡扇20是比较接近的,但是我国肯定不可能一直给C919客机使用来自国外的发动机,我国为C919准备的就是长江1000A发动机。 长江1000A发动机虽然性能不错,但它的国产化率只有95%左右。别看这5%,再小也会受到国外的限制。而涡扇20就不一样了,涡扇20是专为运20研制的发动机,军用运输机肯定是不能受别人限制的,所以涡扇20是100%国产化的。 虽然从推力数据上来讲,涡扇20算是比较优秀,但是涡扇20的技术水平并没有长江1000A或者LEAP发动机先进,相比于美国先进的大涵道比涡扇发动机,涡扇20落后了大约一代。不过好在基础数据比较出色,而且完全国产,对于运20来说足够。 这样一来,如果真到了紧要的关头,C919是完全可以使用涡扇20的,无非就是经济性受到一定的影响,但也绝对在可接受的范围之内。如果C919飞机更换了涡扇20之后并且进行其他方面的国产化,那么C919未尝不是一种合格的空中运输平台。 我国空中发动机测试平台是来自俄罗斯的伊尔76,而这架运20运输机就测试过长江1000A发动机。所以我国在发动机方面既引进了国外的先进发动机,也有国产外加联合外国技术制造的类似的发动机,更有完全独立研制的涡扇20。 我国空中运载平台最常用的还是运8以及运9等,和波音737以及A320这类飞机有着质的区别,尽管也可以用,但绝对没有达到好用的地步。C919或许也可以用,但依旧算不上特别好的飞机,CR929军用化才是我国军队最希望的支援飞机平台。
涡扇20和涡扇18有什么区别?
运20原型机使用的D-30PK-2,性能是公开的,重2640公斤,推力117.68千牛,约合12吨,而在2015年1月,中国航发成都发动机有限公司网站曾报道相比原型机D-30PK-2,涡扇18轻了300公斤,推力提高了0.7吨,推重比提高5.5%,油耗也下降了近两成,也就是说涡扇18的数据应该是重2340公斤,推力12.7吨。 涡扇18推力12.7吨 至于涡扇20,外界推测它的推力约为140KN到160KN之间,也就是大约14.2吨到16.3吨之间,显然比涡扇18的12.7吨推力大很多。但这仅仅只是外界根据CFM56核心机推测出的理论值,而CFM56最大的推力,也只有110KN,差不多相当于俄罗斯D-30PK-2的水平,涡扇20要想在它的基础上一下将推力增大27%到45%,必须在新材料、新工艺上有革命性的突破,而这是非常困难的。 圆圈中间就是涡扇20 实际上,有一种可能性,那就是第一阶段的涡扇20,只是增加了发动机的风扇直径,推力相比涡扇18有所提高,但没有本质变化,真正增加推力的涡扇20,可能还要等到改进型,也就是第二阶段。看到这里,有人会说不增加推力,光增大风扇直径有什么意义,脱裤子放屁吗? 测试涡扇20的伊尔76试飞平台 别着急,发动机除了推力之外,还有一个关键性能指标,那就是油耗,大涵道比的涡扇20更省油,这不但意味着换装之后运20拥有更远的航程和续航时间,而且还代表着运20能装更多的货物,也就是提高了运20的载重。这是什么理论?很简单,由于发动机省油了,在执行对航程要求没那么严格的空运任务时,运20可以少装油,将节省出来的重量用于运输货物,这就是“妙不可言”。 发动机省油了,运20可以少装油多装货 对于涡扇20来说,除了标配运20之外,还有一个重大任务,那就是作为C919的备用发动机。C919目前使用的是CFM LEAP-1C发动机,随时可能被美国断供,而国产的CJ-1000A虽然已经上试飞平台进行测试,但最乐观估计也要到5到10年后才能装机,也就是说如果美国一旦现在就决定断供CFM LEAP-1C,那么5到10年内,C919唯一能够使用的发动机就是涡扇20。 这个是CJ-1000A 涡扇20虽然是为军用运输机设计的动力系统,但前面我们就说过,它的核心机使用的是CFM56,也就是波音737和空客320的上一代发动机,涡扇20在设计过程中,对发动机的维护性、稳定性也有着严格的要求,一切都是对标客机发动机的标准来的。对于第一阶段的涡扇20来说,大量采用新材料、新工艺,提高推力不是最重要的,最重要的是尽快成熟,保持稳定。所以从这一点上说,也从侧面印证了第一阶段涡扇20推力和涡扇18差不多的可能性。 发动机的稳定性比增大推力更重要 目前,运20已经大规模量产,而C919也已正式进入局方审定试飞阶段,它们能否继续下一步,都有赖于涡扇20。预计在未来5到10年内,涡扇20有近千台的生产需求,因此它的产量和稳定性十分关键,是“雪中送炭”,相比之下,增加推力只是“锦上添花”
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