成绵乐城际铁路的建设意义
中国西部首条建设的客运专线成绵乐城际铁路有限责任公司在成都正式成立，标志着川人瞩目的西部首条城际铁路建设进入最后准备阶段，成—绵—乐城际铁路客运专线将于年内开工。成绵乐城际铁路的建设，将为四川经济、社会提供更广阔的发展空间，给人们生活带来更大的想像空间。成都一小时经济圈一条双线轨道线路与一条16车道的公路运能相当，而占地仅为公路的1/4。而每一单位运输量的能源消费量仅为公共汽车的3/5，小汽车的1/6。同时，由于城际铁路列车是电力制动，基本没有大气污染，人均噪音也小。另外城际铁路时速高，发车间隔时间仅为几分钟，能够形成高密度、公交化的运输新方式。根据设计，成绵乐城际铁路正线长323.19公里，设计为双向客运专线，采用8辆编组的电动车组，高峰小时行车间隔6.6分，列车最高运行速度为每小时300公里，从江油、乐山至成都分别只需51分钟和54分钟。 一个围绕成都的一小时大经济圈将应运而生。穿梭城际的大公交城际铁路承担着城市密集地区城际中短途旅客运输功能，它不同于现有的客货共线铁路、高速客运专线和城市轨道交通，是解决未来城市带交通问题的一种全新型的有轨交通方式。设计中的成绵乐城际铁路位于中国西部人口稠密、经济发展迅速的成都平原。2009年年底眉山至乐山段的走向正式确定不走夹江而走青神，这样一来距离缩短了7.8公里。既节约了投资提高了速度，也使青神这样无国道无省道无铁路的县有了新的发展空间。北面的绵阳、德阳属国家高新技术经济带，江油、眉山、青神、乐山、峨眉等地旅游资源密集，2005年共接待国内外游客6506万人，人员流动频繁，运输需求旺盛。据预测，2010年客流将达到12.4万人次/日，2020年将达到20.5万人次/日，届时，成绵、成乐高速公路也将饱和，运输需求与供给的矛盾十分突出。同时，成都、绵阳、乐山之间既有宝成、成昆铁路，2005年实际开行客车分别为25对和10对，完成货运量为3301万吨和2132万吨，通过能力利用率分别已达70%、100%，受能力限制，既有铁路主要承担货运和中长途客流，基本上不能承担城际短途客流。缩短的不仅是时间200公里的时速，公交化的运输方式，成绵乐城际铁路的出现，使以成都为中心的沿线城市都处于1小时通勤圈内。西南交大教授张镜说：“城际铁路缩短的不仅是时间，也会引起区位的改变。来川投资的商人们会有更大的选择余地，更有资本在逐利过程中对用地、用工成本等投资要素进行考量。伴随资本在城市带之间的流动，人才也会流动。而这样一来，有利于沿线各地更好地发挥优势，形成各具特色的板块经济，由此大成都经济圈更能协调发展。”以成都为核心，向北是成德绵产业带，向南是成眉乐旅游带，人口占30.5%，GDP占全省51.4%，是四川经济最发达和最具活力的产业带。“如今，即将修建的成绵乐城际铁路将上述区域连接成片，构建中的成都经济区将由此扩大10倍。”省发改委有关官员这样认为。“城际铁路的建设，必然带来人们时空观念的变化。”有关专家这样憧憬。成绵乐客运专线是西南地区首条客运专线，建成后将与西安至成都客运专线、成都至贵阳客运专线相连，并在西成客专成都~江油段、成贵客专成都~乐山段建成之前暂代其功能，将向北与经广元、西安与徐兰、京广高速铁路客运专线相连，向南与经贵阳与贵广高速铁路客运专线相连。成绵乐城际高速铁路客运专线车开通后，运行速度可达250公里/小时。届时，最南边的峨眉市民和最北边的江油市民到成都均不到1小时，通过成绵乐城际铁路客运专线，两小时内可穿越10个城市。
成绵乐城际铁路的工程规划
“成绵乐城际铁路从2003年就开始规划，从2006年开始每年都出现在铁道部的当年重点建设项目名单中，但一直未获得国家发改委批复立项而不能动工。目前的规划方案已经很成熟。”中铁二院成绵乐城际铁路项目总体负责人张志勤表示，在此前的《加快推进四川省灾后铁路恢复重建部省会谈纪要》中，已经提出成都至绵阳至乐山城际铁路力争在2008年内开工。2008年12月30日，成都至绵阳至乐山城际高速铁路客运专线正式开工。 正线全长314.04公里，引入成都枢纽相关工程24.765公里，工程总投资406.91亿元，设计速度250公里/小时，全线50%左右的路段为桥梁隧道，其中新建桥梁121座长148.85公里，隧道11座长12.525公里。能1分钟一班 至成都40分钟依据规划，成绵乐城际客运专线正线长314公里，设江油、青莲、绵阳、罗江、黄许、德阳、新德阳南、广汉、青白江、新都东、成都东站、成都南站、双流机场、双流、新津、新津南、彭山、青神、眉山、乐山、峨眉、天下名山共计21个车站。从走向看，成绵乐城际客运专线起于成都东站，向北经广汉、德阳、绵阳引入既有江油站；向南经成都南站、眉山终抵峨眉山站。 成绵乐城际铁路客运专线为双线铁路，采用8辆编组的电动车组，实现公交化运营，只要客流允许，在技术上可以每3分钟一班。设计采用国产CRH3 CRH2等及其改进型列车，最高运行速度可达每小时250公里，初期运营时速200公里。从成都至江油、峨眉山分别只需30分钟左右。 双流机场第二航站楼下设站点成绵乐城际铁路客运专线有50%的路段以桥梁隧道通过，全线有高架站3个，地下车站1个；新建桥梁121座长148.85公里，其中机场路特大桥为最长桥梁，全长8320米；隧道11座长12.525公里。其中最长隧道为双流机场隧道，长5050米。这是因为成绵乐城际铁路将在双流机场设站点，与地铁车站衔接，以形成航空、铁路、公路、城市公交于一体的综合交通枢纽节点。建成后的双流机场站位于机场新航站楼地下。航站楼一层设置旅客进出站专用扶梯，地下一层设置交换大厅，地下二层为城际站。这也方便了商务和旅游人群在成绵乐一线间来往。形成出省通道成绵乐城际铁路将在江油站对接新建西成高铁客专向北经广元至西安与郑西高铁客专、京广客运专线相连，形成成都至北京的8小时快速客运通道，也是新的出省通道。“汶川地震已经暴露出四川北部出省通道缺乏的问题，对宝成线依赖太大，有关方面对此很重视。”张志勤分析道。另一方面，通过该线能实现成都到北京大提速，现成都到北京即使坐T57次特快也需要22个小时。“今后到北京出差旅游，完全可以晚上坐车，第二天早上就到北京，费用比飞机省多了。”同时，成绵乐城际铁路还将通过成贵高速铁路客运专线乐山至贵阳段南延到贵阳，连接贵广高速铁路客运专线，形成到珠三角的8小时经济圈。 国家发改委主任办公会于2008年8月14日正式通过了成绵乐城际铁路项目的立项审查，这标志着成绵乐城际铁路项目将正式获得国家的立项批复。成绵乐城际铁路客运专线项目起于成都东站，向北经广汉至德阳，经德阳至绵阳，到江油，而后与规划中的西成高速铁路客运专线对接形成客运出川北通道；向南经双流国际机场至眉山、乐山，到峨眉，而后与规划中的成贵铁路乐山至贵阳段衔接，并与建设中的贵广客运专线对接形成出川南通道。线路全长318公里，计划投资406亿元，由四川兴蜀铁路投资有限公司与成都铁路局组建的“成绵乐城际铁路有限公司”负责该项目的投资建设，其中，四川交投集团为四川兴蜀铁路投资有限公司相对控股股东。中国中西部第一条城际铁路客运专线——成绵乐城际铁路客运专线日前获得国家发改委正式批复，成绵乐城际铁路在2009年开工建设，原计划2012年建成通车。根据设计建设方案，成绵乐城际铁路起于成都东站，向北经广汉至德阳，经德阳至绵阳，到江油；向南经双流国际机场至眉山、乐山，到峨眉。该线路正线全长约318公里，为双线客运专线，设计速度目标值为300公里/小时，项目投资估算额406亿元，建设工期为48个月，全线均为新建客运专线级双线电气化铁路。 有关方面负责人透露说，根据设计方案，成绵乐城际铁路将像公交车一样，从早上6点一直运行到晚上11点，高峰时段每几分钟便有一趟列车从站台上开出，列车将选用国产和谐号动车组。 2014年12月20日，中国西南地区首条城际高速铁路——成绵乐城际铁路客运专线建成通车，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。