宜万,为什么说宜万铁路是中国最难修的铁路？为什么成昆铁路不是

宜万铁路虽然不长，但是地质极其复杂，比成昆铁路复杂多了。成昆铁路沿线地质复杂，但是成昆铁路建设标准低，曲线半径小、坡度大，所以还好办。宜万铁路建设时，标准一高再高，所以很多工程被废弃。加上沿线是喀斯特地貌，地下溶腔太多了，突水、突泥频发，所以建设艰难。现在宜万铁路宜昌-凉雾段限速160千米每小时，不容易呀！

宜万铁路线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，穿越之地可以说是筑路禁区。宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里，桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计速度宜昌东至凉雾段为160公里/小时、凉雾至万州段为120公里/小时。 宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。宜万铁路于2010年12月22日正式通车。它是中国铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。

宜万铁路白云山隧道位于宜昌市点军区土城乡长阳高家堰镇，全长6827m，是宜万铁路控制工期的13座长达隧道之一，是全线控制工期工程。隧道区属构造剥蚀、侵蚀、溶蚀深切割中低山区，基本地形配置为台原山地和深切峡谷。白云山隧道地质条件十分复杂，岩溶发育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。隧道穿越天阳坪区域断裂，穿越纸厂湾、猴子洞、耗子洞等3个暗河系统，区内发育5条断层，预测最大涌水量427314m3/d，正常涌水量167354m3/d。地层为寒武系上统三游洞群ε3sn，岩石主要为白云岩、灰岩、泥质灰岩。车站隧道段岩层为水平层、层薄，节理裂隙发育，岩石风化严重、易掉块。地形条件对区内岩溶发育起明显的控制作用，岩溶发育总体呈深切峡谷型特征。隧道区主要发育北西西向和北西向的褶皱和断层。受地形、地质及构造等各种条件的影响，区内岩溶发育强烈，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。影响隧道施工的地下河发育规模大、水量大，正常涌水量为167354t/d，最大涌水量427315t/d，对隧道会造成极大的危害，极易产生突水、突泥等地质灾害。另外，距望洲坪1#暗河进口约500～600m处，发育一岩溶大厅，长100m、宽80m、高80m，在隧道洞身附近可能发育有较大的岩溶大厅。由五种断面组成，其中进口DK40+550～DK41+255为四线双连拱车站隧道；DK41+255～+437为大跨三线隧道；DK41+437～+803为燕尾式连拱隧道；其余为单线隧道， 施工时在线路右侧设立开挖一条平行导坑，平导贯通后扩挖为II线，平导与正洞之间设21个横通道，用来施工I线。白云山隧道进口1253m为车站隧道，结构形式复杂，断面大，地质条件复杂（岩溶极其发育，岩层为水平层，节理裂隙发育），主要施工难点为在复杂地质条件下不同断面间施工方法转换、四线双连拱隧道的施工方法、大跨三线隧道的施工方法、燕尾式隧道的施工方法、小间距隧道施工方法、岩溶处理及大断面隧道的施工安全。 野三关隧道野三关隧道地处湖北恩施州境内，全长13833米，是宜万铁路全线最长的隧道，被专家列为世界级施工难题。其出口段1线5843米、Ⅱ线5803米。隧道穿越岩溶发育强烈的二叠系、三叠系石灰岩地层，有煤系地层、瓦斯、高地应力岩爆等多种不良地质条件，加之断层破碎带伴生岩溶暗河，极易造成大规模突泥突水。　　2004年8月开工以来，隧道施工顺利通过近20条断层、6条地下暗河及多个岩溶管道，成功攻克76处岩溶岩腔，战胜88次突泥突水。由中铁隧道局集团承担的施工标段，进口采用钻爆法独头掘进，不仅攻克了长距离通风、运输等一系列隧道施工的关键性技术难题，而且还创下了隧道施工独头掘进8千米的新纪录，为复杂地质条件下特长铁路隧道建设积累了宝贵经验。经中铁隧道局集团和中铁十六局连续4年多的艰苦努力，宜万铁路最长隧道——野三关隧道。 齐岳山隧道齐岳山隧道全长10528m，是宜万铁路八座Ⅰ级高风险隧道之一，也是宜万铁路建设中最后一座贯通的高风险隧道。全隧单面13‰、15.3‰的单面反坡，隧道最大埋深760m，地质构造主要是齐岳山背斜和11条较大的断层，发育有大、小鱼泉和得胜场三条暗河，隧道穿越的地层为二、三叠系灰岩，岩溶极其发育。设计正常涌水量为17.6万方/天，最大涌水量为74.3万方/天。进口总计施工3967m，主要施工难题是：富水岩溶探测、突水突泥预防与处理和反坡抽水。中国铁建十二集团承建的宜万铁路32标齐岳山特长隧道，地处湖北省利川市城外西偏北23km处，施工里程全长7736.73m（截止DK365+222），主要工程项目包括桥、涵洞、隧、路基、车站等几乎所有铁路工程项目，施工管理难度较大，特别是齐岳山隧道是宜万线八座Ⅰ级风险隧道之一，隧道穿越的地质构造为齐岳山背斜及箭竹溪向斜，地质条件异常复杂，为全线重点和控制性工程，被国内外专家定性为世界级难题。 马鹿箐隧道宜万铁路马鹿箐隧道，地处鄂西深山峡谷的清江源头。这里是喀斯特地区，庞大复杂的暗河体系十分罕见。马鹿箐隧道右线长7879米，左线长7850米，需要穿越特大富水隐伏溶腔、岩溶峡谷、煤层、天坑、溶缝、落水洞、断层破碎带、地下暗河和山中暗湖等特殊地质带。马鹿箐隧道自2004年6月开工以来，先后发生19次特大突涌水，2被中国工程院多位院士和专家称之为修建在地下长江上的隧道，其艰险程度和安全风险之大实属罕见，因此被专家列为世界级施工难题和宜万铁路全线的八大风险隧道之首，受到国内外工程界的高度关注。龙麟宫隧道龙麟宫隧道全长3420米，于2005年5月开工建设。该隧道地质条件复杂，涌水、突泥、洞口浅埋顺层等不良地质突出，施工中，先后揭示出巨型溶腔52个，其中1号溶腔被称为“亚洲最大隧道岩溶”、2号溶腔之大也属国内工程界罕见，给施工造成了极大困难。特殊的地质现象备受各级领导关注，中国工程院8名院士先后到现场为隧道施工“把脉问诊”。工程建设中，中国铁建中铁二十局集团参建人员坚持发扬“尊重科学、不畏艰险，拼搏奉献、争创一流”的精神，按照“管超前、短进尺、强支护、快封闭、多测量、早闭合”的原则，综合运用高科技手段，对施工安全质量进行全天候监控，不断完善安全质量自控体系，构筑了一道坚实的安全质量盾牌，确保了龙麟宫隧道施工的质量和安全。大支坪隧道大支坪隧道，位于鄂西土家山寨恩施土家族苗族自治州巴东县境内，全长8775米，隧道内地下暗河、溶洞纵横交错，岩溶、断层、瓦斯、岩爆等多种不良地质条件给施工带来巨大的障碍，被中国工程院多位院士和专家喻为世界级难题，是宜万铁路地质条件最复杂、施工风险最高的隧道之一。 落布溪大桥落布溪大桥是宜万铁路27个重点控制工程之一，也是国内跨度最大的上承式钢管混凝土劲性骨架提篮拱桥，全长252.3m。其科技含量高、安全风险高、施工难度大，从设计到施工许多方面均属国内首次。火光村大桥宜万铁路火光村大桥在湖北宜昌市伍家岗火光村境内，全长630．49米。是宜万铁路控制性工程，在不足2平方公里的地面上，建设了火光村特大桥等8座大桥，其中3座为特大桥，铁路相互交叉呈三层立交，还与宜昌城东大道相交。宜万铁路火光村大桥不仅是宜万铁路上最大桥，也是国内铁路最大的立交桥群。渡口河特大桥宜万铁路渡口河特大桥全长634米，位于湖北恩施市屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成时在亚洲铁路桥梁中排第一，在世界铁路桥梁中排第三。

宜万铁路如果晚动工一年就可以修高铁了，只能是准高铁，时速200公里/小时，预留250公里/小时那种。宜万铁路2003年年底动工，当时中国四纵四横客运专线的规划还没有出来，当时只有一个八纵八横干线铁路的规划。宜昌万铁当时按照国家一级干线电气化单线铁路建设，速度为120公里每小时，属于重庆--达州--万州--恩施--宜昌--荆门---京山--武汉--九江---芜湖--马鞍山--南京--上海的沿江铁路的一部分。刚动工不久2004年铁道部出了个新的规划，及四纵四横铁路客运专线。宜万铁路只能在原先的规划上改，但由于路线都已经勘测好了，路线只能做小的调整，所以哪很快在04年上马复线后速度仍旧没有太大的提高，也就是160公里/小时，后来提高到175公里/小时的速度，不过宜万铁路宜昌到利川段虽然速度达不到高铁的速度（至少200公里/小时），但是轨道上仍旧是采用的无砟轨技术，电气化也是按照武广高铁的标准建设的。所以说宜万铁路的标准比京沪，京广，京九，沪昆这些老牌的干线铁路要高一点，包括轨道技术和电气化技术，但是由于地理条件复杂，为了绕开暗河，高山，铁路的曲率半径偏小，速度达不到200公里/小时，只能是稍微比京广铁路高一点。由于上海--南京--合肥--武汉--宜昌--恩施--重庆-成都的高铁里面，上海-南京段速度300，南京--合肥---武汉段250，武汉--宜昌200，预留250，宜昌--恩施160，恩施--重庆200，预留250，重庆--成都350。那么宜万铁路宜昌--恩施段将是整个沪汉蓉高铁的瓶颈，到时候很快就会饱和。饱和的时间估计是在2020年后面了，宜昌--恩施间估计会重修一条速度为300以上的高铁。

　　在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
　　铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
　　全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
　　无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜万铁路有望于2010年底前全线开通运营，届时，武汉人可坐火车到巴东、建始、恩施等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。

历史背景
百年前的出川梦
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。

促进长江流域经济发展
长江流域是我国政治、经济、文化、交通和科技最为发达的地区之一，在我国经济发展中处于东出西进、辐射南北、带动周边的“脊梁”位置，是全国现代化进程的“火车头”，是中国经济发展的底蕴和后劲。宜万铁路的开通极大促进了长江流域经济发展，为中国经济发展产生巨大的推动力。

促进西部大开发
支持西部地区开发建设，实现东西部地区协调发展，是我国现代化建设中的一项重要的战略任务。宜万铁路的建成，将缩短从上海到重庆、成都等地的运行距离，不但对中国整体经济的发展将起到推动作用，还将加快中西部地区健康和谐发展，对落实西部大开发战略具有重要意义。

少数民族更加受惠
抓住发展机遇，解决发展中的问题，实现少数民族地区经济发展，是宜万铁路所承载的又一项使命。作为相对落后的少数民族地区而言，宜万铁路开通必将揭开这些地区开放开发的序幕，有利于加快市场体系建设，建立大流通，加大产业结构调整的力度，推动少数民族地区经济社会的快速发展。

完善铁路网结构
宜万铁路是中部通往西部的桥梁和纽带，它的开通，结束沿江没有铁路贯通的历史，填补陇海线和浙赣线之间700公里无横向铁路和鄂渝湘黔边区无铁路的空白，缩短沿江各大中城市之间的运距且把上海至重庆7天7夜的航程缩短至1天车程。由此可见，宜万铁路为中国铁路网建设必不可少的部分。

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宜万铁路列车时刻表正式出炉，并在铁路局官方部网站予以公布，该表的具体执行时间为2011年1月11日。

该列车时刻表共公布了14趟列车在宜万线各站点往返停靠的时间，其中，有13趟列车停靠宜昌东站，3趟为宜昌始发列车。记者还发现，有8趟 （至万州方向）停靠宜昌东站的时间为晚上9点至次日凌晨5点之间。

据介绍，14趟列车将于明年元旦起陆续上路运行。宜万铁路开通后，武汉至恩施仅需4小时左右，宜昌至恩施仅为2小时左右。



新闻快讯

宜万铁路12月23日正式通车运营

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路的主骨架之一，是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分，也是贯通我国东、中、西部的纽带。该铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨长江，经点城、土城、五爪观、贺家坪、堡镇隧道、榔枰、八字岭野三关隧道、支井河、野三河、高坪、落水洞、建始、龙凤坝、恩施、清江、龙麟洞、云雾山隧道、马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。该线全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居全国铁路之最。 宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”，是中国目前施工最艰难的铁路；工程总投资167亿元，每公里造价约4500万元，是青藏铁路的两倍以上。按单线预留复线施工，电气化铁路标准设计，时速为160公里/小时，曲线半径为200米。 宜万铁路通车后，按开通时速160公里/小时计算，全程只需2个半小时，将极大地缩短目前宜昌到重庆万州公路、水路的旅行时间。 该铁路于2004年1月开工建设，工期按Ⅰ、Ⅱ线同时施工，计划2009年底建成通车。