川汉铁路

清政府收铁路为国有为何会引发保路运动？原来百姓的利益不可损害

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清政府收铁路为国有为何会引发保路运动？原来百姓的利益不可损害

为何四川当年会爆发保路运动，这是很多人所不能理解的。毕竟“清政府宣布川汉铁路国有”这件事在今天看来是很正常，政府出资修建并经营铁路合理合法。 不过，在当时的四川，铁路收归国有可是极大的损害了当时四川各阶层百姓的利益，也正因为此，四川才会爆发保路运动。 那么，清政府收归铁路为何就损害了四川百姓的利益呢? 原来，自庚子赔款之后，清政府的财政已经处于严重亏损状态，而铁路又是一个国家的命脉，对于清政府来讲，修建铁路可以带动内陆地区的经济。 铁路就是钱，对于这一点，西方列强也非常明白，所以每一次与清政府签订不平等条约，他们都会逼迫清政府允许他们自主修建铁路并拥有铁路自主权或者说以铁路经营权为抵押向清政府贷款修建铁路。 但是铁路，尤其是那些非常重要的铁路干线一旦落入西方列强之手，那么这无疑会让清政府的财政危机雪上加霜。所以清政府一直希望能够自主修建铁路，但是自主修建铁路需要巨资，而几次丧权辱国的赔款又造成了清政府拿不出那么多钱，怎么办呢? 这时候清政府想到了一个办法，那就是“改铁路官办为民办”，于是在1904年，清政府批准成立了“川汉铁路公司”，这标志着民办铁路的正式开始。 川汉铁路公司成立时制定了详细的规定和计划，其中一条非常重要，那就是“明确排斥外资”，这就意味着，川汉铁路将完全由我国自主建造。 那么，修建铁路的钱从何而来呢?简而言之，就是向民间集资。 一时间，四川当地很多富商大户纷纷向铁路投资，成为川汉铁路的股东，而除了这些富商大户外，清政府还将铁路建设费用作为土地附加税，摊派到每一亩田地上，税率为3%。 这样一来，不仅是富商大户，连普通农民都成了川汉铁路的股东，而且四川历来就是农业大省，素有天府之国之称，农民占据了四川绝大多数的比例。 所以说，民办川汉铁路几乎让当时所有四川人都成为了这条铁路的既得利益者。 当然了，“获取利益”的前提是要有利可图，而民办铁路如果成功了，上至富商大户，下至平民百姓都成为了该条铁路的股东，而川汉铁路又是从四川到湖北的交通要道，铁路若能修成，其重要性不言而喻。 起码在当时所有川人看来，川汉铁路一定能修成，到时候就能将手中的“股票”换成银子，实现人生反转了。 然而就在川人望眼欲穿等着铁路修成通车的时候，清政府为了向英、法、德、美四国银行贷款以便用来镇压国内日益高涨的革命运动维护其摇摇欲坠的统治，竟然不惜悍然下令将川汉、粤汉铁路收回国有，并将这两条铁路的主权抵押给四国。 如果说，清政府能够在给予川人足够的补偿的前提下将川汉铁路收归国有，或许形势也不会到后来那么严重，但事情往往就是那么的令人想不通。 当时主导铁路收归国有的是时任邮传部大臣盛宣怀。 当时盛宣怀在得到朝廷肯定的答复后给四川方面收归铁路国有后的解决办法是: 对于已经花费了的铁路修建款项由政府按照比例给予国家铁路股票，对于剩下的款项则归入朝廷国库，至于修建铁路过程中亏掉的一些钱，清政府概不负责。 那么我们来看一下这个解决办法，简而言之一句话，那就是: 清政府既在夺权，又在夺财! 谁都知道，清政府要把铁路权交给洋人，而那些发给自己的所谓的股票日后还能兑换成银子吗?几乎是不可能的，清政府没钱，洋人肯定不认，那么最终这些所谓的股票就都成了一张张白纸，而已经亏掉的和没花掉的钱，都是川人自己集资而来的朝廷又凭什么私自扣押?这不是抢夺又是什么? 因此，清政府收归铁路就是赤裸裸的抢劫! 本来晚清时局下的百姓生活就已经不易了，这一次又明目张胆的抢夺百姓手中为数不多的血汗钱，如此又怎能不引起川人的愤慨和反抗? 所以说，当清政府下令收归川汉铁路为国有后，四川各阶层百姓纷纷便加入到保路斗争的行列中，最终引发了后来的武昌起义。

商办铁路强行没收，清末为何会爆发保路运动？

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商办铁路强行没收，清末为何会爆发保路运动？

清朝末年之所以会爆发保路运动，追究其原因大概有两点，其一在于官督商办却始终制约着铁路建设的正常发展，官商纠纷不断，最终当国家决定收回国有的时候，又政策粗暴，根本不体恤民情以及百姓遭受的损失，因此引起民愤。其二就是西方列强在其中扮演的角色，一直逼迫清政府将向四国银行借钱修路，清政府为了迎合列强，而采取高压政策镇压保路的乡绅与民商，最终保路运动爆发。 四川在清朝末年的修建铁路风潮中开始成立川汉铁路公司，采用民间集资的方式参与修建川汉铁路。其中从宜昌到成都这一段由四川这边负责，另一半则又湖南湖北方面负责。当时的四川社会资金并不如湖南、湖北以及广东等地充足，因此集资的侧重点在于“租股”，也就是让全省的年收租十石粮食以上的人都按照他的实际收入抽取百分之三作为“股金”参与修建铁路。 这样一来，除了地主、乡绅以及商人之外，四川地区的农民也成为了铁路的股东。但是四川段的铁路并不好修，由于地形原因迟迟不能修建起来，只有投入却不见铁路，工程的运作逐渐进入瓶颈期。投资不见成效也就算了，川汉铁路的负责人还拿着资金到上海去炒股，最终在股票风暴中赔掉全部。 就是在这个时候，西方列强强逼着清政府将铁路收归国有，并且将筑路权卖给四国银行。原本这也并非是爆发的点，但是清政府并不打算将借来的前立刻偿还所有股东受到的损失，而是要以将股票转换为国家股份的形式，等待铁路修好了再还钱。这样一来就激起民愤，因而从原本的保路情愿开始事态一步步激化。 清政府在先是严打按压，最终计划了官民矛盾，原本的保路演变为反清，最终爆发大规模的起义。

川汉铁路的历史情况

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川汉铁路的历史情况

1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。历史方案1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。2、1906年日本人原口建议，湖北境内改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。4、1909年詹天佑提出：宜昌秭归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。截至本湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）1909年12月10日“川汉铁路”四川段在宜昌府开工，后因四川保路风波停工。1912年1月，民国成立。5、 1913年9月，南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败，孙中山等逃亡海外，中国暂时结束南北政治纷争，开始重启国家经济建设。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任，成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。詹天佑民国铁路绕过万县，避开分水段大落差的恶劣地质，选择经开县、梁平、垫江达重庆。实际上，历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城，此时尚未开埠，与当时大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。7、1917年，美国裕中公司勘测的川豫线方案自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）8、1919年，中国铁路之父詹天佑去世。1920年，重新回国革命的孙中山在即无第一手地勘资料，又不考虑商用成本的前提下，直接以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，在地图上轻率勾划出了他个人认为的“西南七路”铁路图（即后来的《建国方略》西南铁路部分），将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。不过，这个“个人规划”从来没有实践过。9、1928年11月，南京国民政府铁道部正式成立，正式开始系统规划全国铁路。10、1931年，南京国民政府官方正式出台铁路“五年建设近期计划”，计划五年内在全国建成四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000km。其中包括川汉铁路：成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州（今奉节）-宜昌-沙市（今荆州）-汉口，依然采用最便利、最经济的詹天佑长江北岸方案（见附图：民国官方铁路规划）11、1938年1月，因为抗战，为加强战时运输的统一管制，国民政府颁布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处撤并为交通部。至此，南京国民政府铁道部正式结束。1931年版中国铁路规划，也成为民国官方川汉铁路最后版本。情况简介从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸【宜夔铁路】宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。

川汉铁路的艰难修路

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川汉铁路的艰难修路

从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”